桜木町事故は、1951年4月24日午後1時45分頃、神奈川県横浜市の日本国有鉄道（国鉄）東海道本線支線（京浜線、現在は根岸線の一部）桜木町駅構内で発生し、ドアが開かずに脱出できず、多くの死傷者を出した列車火災事故です。京浜線桜木町駅構内の上り線でがいし交換工事を行っていた電気工事作業員が誤ってスパナを落とし、上り線の架線が固定されず垂れ下がってしまっていた。そこへ京浜線の下り第1271B電車（63系5両編成、所定ダイヤより9分遅れ）が下り線からポイントを渡って上り線に進入、垂れ下がっていた上り線の架線に先頭車のパンタグラフが絡まりました。運転士は急いでパンタグラフを下ろそうとしましたが、パンタグラフは転倒して屋根と接触した状態になり、そこに電流の短絡が発生。激しい火花とともに屋根の塗料に着火し、車両は木製の屋根から炎上を始めました。結果、先頭車のモハ63756が全焼、2両目のサハ78144が半焼して焼死者106人、重軽傷者92人を出す大惨事となった。事故車両の窓は中段を固定した3段構造で脱出不能。運転士と車掌は乗降扉を開けることもできずに脱出し、駅員も非常用コックの位置を知らなかったため扉を外部から手で開けることもできませんでした。また、当時の車両の車端貫通路は車両同士の貫通を目的としたものではなかったため内開きの開き戸で、しかも外側から施錠されていたため、乗客は窓ガラスを破る以外に脱出路が全くなく、被害を拡大することとなりました。事故当時、桜木町駅付近の架線に電気を供給していたのは横浜変電区と鶴見変電区であったが、横浜変電区は高速度遮断機が作動し給電を停止できたものの、鶴見変電区の高速度遮断機が作動せず、約5分に渡って架線に電気が流れたままになったことも、火勢を強めたとされています。
車は一般的には複数の車両で組成されますが、そのような列車では連結した車両間で移動できるように通路が設置され、この通路を貫通路と呼びます。貫通扉は貫通路を仕切る扉で、車両連結間からの音の進入や、車両間での風の吹き抜けを防ぐことなどを目的として設置されています。多くは、先頭に出ることのない妻面に設置されるが、編成の併合時に先頭部間に貫通路を構成する場合もあり、この場合、先頭車両の前面に貫通扉が設置されます。この先頭車両の前面に設置された貫通扉は、地下鉄などで非常時における脱出用として使用されます。前面に貫通扉が設けられている先頭車両を貫通型、貫通扉が設けられていない先頭車両を非貫通型ということがあります。貫通扉が省略されている例貫通扉は、固定された編成の中間部の場合、コストダウンや、見通しを確保して開放的な印象を与えるために省略される場合があります。具体的には、連結された車両でそれぞれ車両の妻面に貫通扉を設置すると、車両間には2枚の扉が存在することになりますが、このうち片方の扉を省略することや、場合によっては両方とも省略してしまうこともあるのです。
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