2002年2月22日 21時30分頃、福岡県宗像市のJR九州鹿児島本線海老津～教育大前駅間で、門司港発荒尾行き下り普通列車がイノシシに衝突し状況確認で停止中、無閉塞運転で進行してきた後続の門司港発荒木行き下り快速列車が追突し、134名が重軽傷を負いました。当該車両は全車廃車となったが、損傷のなかった部品はその後代替として新造された813系300番台に転用されました。 後続の快速列車の運転士は赤信号を確認して駅間で停車、1分後に規定通りに15km/h以下での無閉塞運転を開始しました。その際に先行の普通列車に対して現示された中継信号機の進行現示を自列車に対するものと誤認して無閉塞運転中の15km/h超過禁止規則に反して加速し、カーブの奥で停車していた先行列車に直前で気付いて非常ブレーキを扱ったが間に合いませんでした。先行列車と指令との交信内容はトンネルなどのため後続車には届いてなかったとされています。 直接の事故原因は運転士のミスであるが、対策として中継信号を誤認しやすい信号機を移設すると共に、無線の通じない区間の存在と、運転士の判断だけで前進が可能な運転規則について、JR東海の類似事故の教訓が生きていない点が大臣や国会から指摘されました。このため国土交通省鉄道局の指示により、運転士の判断で無閉塞運転を行っている28事業者は同年5月までに通信手段の確保を待って「運転指令の指示を受け、運行を開始する」方式に変更しました。 また、破損状況の調査結果から、衝突時の車両の安全性向上に関する取組みの強化が指示されました。
無閉塞運転とは、閉塞信号機が赤信号を現示した場合に、列車が長時間停車することを避けるための措置です。なお、信号機が故障している場合は、赤信号とみなすものとされているため、通常は絶対停止となります。本則として、無閉塞運転は、閉塞信号機などの許容信号機においてのみ許容されており、場内信号機や出発信号機などの絶対信号機においては行う事はできません。
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