JR福知山線脱線事故は、2005年4月25日午前9時18分頃にJR西日本福知山線塚口～尼崎駅間で発生、107名の死者を出した列車脱線転覆事故です。 事故は、JR福知山線の兵庫県尼崎市久々知の半径300mの右カーブ区間で発生しました。 事故列車は宝塚発JR東西線経由片町線同志社前行きの上り快速電車です。列車の前5両が脱線して先頭2両は線路横の9階建てマンションに激突し原形をとどめない形で大破しました。 事故発生と同時刻には並行する下り線に、新大阪発城崎温泉行きの特急「北近畿3号」が接近中であったが、事故を目撃した近隣住民の機転により近くの踏切の非常ボタンが押されて特殊信号発光機が点灯したために運転士が異常を察知し、およそ100m手前で停車して防護無線を発報しています。そのために、二重事故が回避されています。事故後、現場の半径300mの曲線区間は制限速度70km/hから60km/hに、手前の直線区間は120km/hから95km/hへとそれぞれ変更されました。なお、これはカーブ区間においては、運輸省令における制限速度算式での300R97Cの制限74km/h台を5km/h単位に丸めて制定したものであるから、安全に掛かる技術的な必要性から制限を厳しくしたわけではありません。 事故列車は4両編成と途中の片町線京田辺駅で切離す予定であった3両編成を連結した7両編成で運転していました。前から1・4・5・7両目に、列車の運行状態を逐一記録する「モニター制御装置」の装備があり、航空・鉄道事故調査委員会が解析を行ったところ、前から5両目と7両目に時速108kmの記録が表示されていました。ただし、これが直ちに脱線時の速度を示しているとは限りません。 先頭車両が脱線、急減速した影響で車列が折れ、連結器部分で折り畳まれるような形になったために玉突きになって被害が拡大したものとされます。 当時、事故車両の1両目は片輪走行で左に傾きながら、マンション脇の立体駐車場と同スペースに駐車していた乗用車を巻き込みマンション1階の駐車場部分へと突入して壁にも激突。続く2両目も片輪走行しながら、マンションに車体側面から叩きつけられる状態に加えて3両目に追突されたことによって、建物に巻きつくような形で大破。3両目は進行方向と前後が逆になりました。4両目は、3両目を挟むようにして下り方向の線路と西側側道の半分を遮る状態でそれぞれ停止しました。 救助作業は、駐車場周辺においてガソリン漏れが確認されたため引火を避ける目的や被害者の安全のためにバーナーや電動カッターを用いることができないことにより難航します。また、3両目から順に車両を解体する作業を伴い、昼夜を問わず24時間続けられ3日後の4月28日に終了しました。
自動列車停止装置（じどうれっしゃていしそうち、ATS：Automatic Train Stop）は、鉄道での衝突防止や過速度防止の安全装置の日本での分類の1つです。列車や軌道車両が停止信号を越えて進行しようとした場合、または信号機の指示速度を超過した場合に乗務員に警報を与えたり、列車のブレーキを自動的に動作させて停止させる装置です。また信号現示に関わりなく制限速度設定を超えた場合に警報・停止させる機能がついたものもあります。連続制御主体で自動緩解の自動列車制御装置 (ATC) に対し、より簡易な点制御により強制停止させる動作もあるが、大手私鉄にはアナログATCと遜色のないものもあります。日本の鉄道と軌道法において一般的な運転保安装置ですが、鉄道事業者や軌道経営者によってその内容は大きく異なります。
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